La epopeya de 1969 selló a fuego la leyenda de este modelo de producción nacional.
Compitiendo entre los grandes de la época (Lancia, Ford, Porsche, etc.) en una de las carreras más exigentes de aquellos tiempos, el Torino estuvo a la altura de un verdadero «ringmeister» (campeón de la pista) en Las 84 Horas de Núrburgring, la legendaria pista alemana. La historia del Torino se remonta a comienzos de la década del 60, más específicamente en 1961, cuando Industrias Kaiser Argentina (I.K.A.) firmaba un acuerdo con la American Motors Corporation (A.M.C.) para fabricar localmente algunos de los modelos que ofrecía en el mercado norteamericano. De la paleta disponible, diversos estudios realizados por la empresa nacional Rambler Classic y Ambassador.
La línea Rambler rápidamente se convirtió en un éxito, aunque en la gama de productos se notaba la falta de un auto más chico. Luego de realizados algunos estudios de mercado se llegó a la conclusión de que estaba faltando un competidor directo del Ford Falcon y el Chevrolet Súper, pero con estilo europeo ya que, en esta época, el gusto del consumidor argentino estaba volcándose al auto del Viejo Continente. Así nació el proyecto X, basado en el modelo descartado inicialmente, el Rambler American.
De todas las carrocerías que disponía el American en el mercado norteamericano, I.K.A. tomaría la Coupé Hardtop (sin parantes) y el Sedán. A medida que avanzaba el desarrollo, se evidenciaba la necesidad de contar con un diseñador europeo que dotara al auto de un estilo propio y, gracias al aporte de Juan Manuel Fangio, se contrató al célebre italiano Battista Farina, alias Pininfarina, quien puso manos a la obra encargándose él mismo del proyecto.
Si bien el estampado del auto casi no sufrió variaciones, el diseño mejoró notablemente.
En la trompa se cambiaron los paragolpes, que se afinaron y perdieron los giros (pasaron a estar en la carrocería). Se incorporaron dos faros circulares auxiliares en la parrilla, que también cambió. En el lateral se eliminaron las molduras en acero inoxidable del modelo norteamericano, y las tazas de rueda integrales que tenía el Rambler fueron reemplazadas por unas más chicas, que solo cubrían los bulones de ruedas y tenían un estilo netamente europeo.
También en la cola hubo variaciones: los faros cuadrados del Rambler American fueron reemplazados por unos tipo uña que, además, incorporaban las luces de giro en color ámbar. Adentro, el tablero pasó a ser más europeo al incorporar una plancha en madera y eliminarse muchos elementos cromados. Los relojes también eran de corte europeo, aunque quedaron un par de elementos que no fueron modificados y que denotaban el origen del Torino: el freno de mano, con una palanca parecida a la del Ford Falcon, debajo del tablero, y el accionamiento del limpiaparabrisas con un pedal.
Un mito, que comienza a nacer
El Torino fue presentado el 30 de noviembre de 1966 y se lo comenzó a vender en 1967. Los tres modelos iniciales eran las cupés 380 y 380W, y el sedán 300.
Exteriormente, las dos cupés eran casi idénticas y se las diferenciaba únicamente por las siglas del modelo sobre ambos guardabarros delante-ros y por la salida de escape (tipo boca de sapo en el 380 y circular doble en el 380W).
Ya en el vano motor, las diferencias se acentuaban: si bien las dos estaban equipadas con un motor de seis cilindros en línea y 3.770 cm3 denominado Tornado Superpower 230, el 380 recibía el combustible por un carburador Holley 2300 C y el 380W, por tres Weber 45. Eso hacía que los motores tuvieran diferente rendimiento, entregando 155 y 176 caballos, respectivamente.
Todas las versiones tenían su impulsor asociado a una caja de cambios de la firma alemana ZF, de cuatro relaciones con comando al piso.
El Torino 380W lucía unas prestaciones más que envidiables para su época: alcanzaba los 199 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos. Para detener un bólido de 1.347 kilos a semejante velocidad, se colocaron discos en el tren anterior y tambores en el tren trasero con asistencia por servo que, según nuestros colegas en 1967, demostraron ser muy confiables, incluso con gran exigencia, y no mostrar derivaciones extrañas de la carrocería.
La suspensión de “el Toro” era independiente adelante, con brazos oscilantes y resortes helicoidales, mientras que atrás contaba con eje rígido y elásticos longitudinales, resultando algo dura para la ciudad, pero muy adecuada para las altas velocidades a las que permitía circular. Del modelo 380 se fabricaron, entre 1966 y 1970, 12.208 unidades, mientras que en el mismo período se construyeron 1.241 380W.
Se renueva
El sedán, estéticamente, era similar a la cupé, aunque en la mecánica había grandes cambios. El motor que utilizaban (Tornado Interceptor 181) era semejante, pero de menor cubicaje (2.965 cm3) y con un carburador Holley 2300 entregaba 117 caballos.
La versión común venía con asiento delantero enterizo y caja de cambios de tres marchas con mando al volante, mientras que la S tenía butacas y caja de cuatro velocidades al piso. En 1969, la gama del sedán se unificó en un solo modelo, el 300S. Además cambió la motorización, pasando a utilizar el de la cupé.
Ya para 1970, la línea Torino recibió sus primeros cambios importantes, con los que también se alteró la denominación de los modelos.
Su primer restyling estuvo apuntado a agiornar su imagen; mientras que en la faceta mecánica se trabajó para bajar el elevado consumo.
Los cambios exteriores, si bien se hicieron manteniendo la misma estampa de carrocería, tuvieron un fuerte impacto visual.
En la trompa el capot pasó a ser plano (se eliminó la nervadura central), la parrilla dejó de enmarcar a los faros de profundidad, y se limitó a estar entre medio de ellos; también se agregó un marco metálico que formaba un único conjunto, por lo que el sector que quedaba entre los faros pasó a estar en segundo plano y así perderse de vista; el emblema de la trompa siguió siendo el mismo, pero pasó a estar enmarcado por un prisma metálico que lo realzaba; las llantas y tazas fueron rediseñadas, y el logo que identificaba al modelo pasó a estar sólo en la parte posterior del guardabarros delantero derecho.
En la cola se colocaron un par de faros circulares, en el ex-terno estaban las luces de posición y freno, y en el interno, giro y marcha atrás.
Llega el Final
En 1979, y ya con la importación abierta, la firma francesa se jugó una última carta para pelear con los deportivos europeos y japoneses, que llegaban al mercado con más equipamiento, menor consumo, y hasta mejores prestaciones que el Toro.
Así aparecieron la cupe ZX, y el GR, modelos que por primera vez mostraban el logo del rombo.
Entre los cambios se destacaban una nueva parrilla de elementos horizontales más gruesos; el capó con una franja bajo relieve central; paragolpes de nuevo diseño que agregaron una gruesa banda de goma protectora; nuevos faros de posición y giro que pasaron a estar debajo del paragolpes; nuevas llantas (de aleación para la cupe y de chapa para el sedán); y nuevos colores metalizados, en contraste con los elementos ornamentales en plástico negro.
En el interior los cambios fueron radicales, la gama incorporó un nuevo tablero mucho más moderno, las nuevas butacas agregaron por vez primera apoya cabezas integrados, y la tapicería en cuero y pana le daba un toque elegante y deportivo a la vez. La mecánica no recibió cambios, y por ende, sus prestaciones siguieron siendo las mismas.
Las ventas seguían bajando, y el Torino tenía los días contados.
Las últimas unidades, fabricadas hasta un día como hoy pero de 1981, sumaron algunas mejoras como el espejo exterior izquierdo con mando eléctrico del R18, y uno del lado derecho (sin comando), instrumental de nuevo diseño, volante y reloj digital en el techo del R18, vacuómetro, levanta cristales eléctricos, entre otros detalles. Estos últimos ejemplares, tanto de la cupé como del sedán, se vendieron en 1982 y por ello el público los apodó Gamma 82.
En sus quince años de vida, 99.792 Torinos de todas las versiones salieron de Santa Isabel, Córdoba, siendo el GS y el 380W los menos producidos, con 600 y 1.241 ejemplares, respectivamente, y, por ende, hoy día los más deseados.
Tras décadas de gloria, hace exactamente 38 años el último «Toro» salía de la línea de montaje.
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